Железнодорожные перевозки «замерзают»: Счет простаивающих вагонов пошел на десятки тысяч

В 2027 году общероссийский парк железнодорожных полувагонов и нефтебензиновых цистерн ждет острый дефицит. К таким выводам пришли аналитики Информационного центра операторов (ИЦО).

Они полагают, что уже в феврале следующего года образуется нехватка цистерн в количестве около 4 000 единиц, а к декабрю эта цифра возрастет уже в 4 раза, до 16 000 единиц.

Нехватка полувагонов, по их предположениям, достигнет своего пика в апреле следующего года, дефицит достигнет 13 000 единиц. Однако затем нехватка полувагонов может пойти на спад, снизившись, в зависимости от месяца, до 3−7 тысяч единиц, а к осени ситуация может полностью выправиться.

В настоящее время, утверждают в ИЦО, общероссийский парк железнодорожных цистерн и полувагонов избыточен: по итогам нынешнего февраля профицит составляет 56 000 полувагонов и 18 000 цистерн.

Основной причиной такого положения дел, по мнению аналитиков ИЦО, является кратный резкий рост стоимости капремонта подвижного состава (для полувагонов — до 1,2−1,5 млн рублей), который не окупается низкими ставками фрахта.

Из-за этого владельцы предпочитают отводить вагоны и цистерны в отстой, особенно на фоне ужесточения технических требований РЖД с 2025 года. Как следствие, капремонты полувагонов упали на 90% (до 350 в месяц), а цистерн — вообще в 5−7 раз.

В ОАО РЖД считают прогноз ИЦО некорректным. Планируемое производство новых вагонов, утверждают там, полностью покроет выбытие имеющегося парка. При этом они добавили, что проведение капремонтов регламентируется нормативными и техническими документами, а вагоноремонтные предприятия готовы к увеличению объемов работ.

Однако некоторые грузовые операторы полагают, что дефицит нефтебензиновых цистерн и полувагонов образуется уже во второй половине 2026 года.

Как пояснил представитель Первой грузовой компании, операторы вынуждены ограничивать вложения в техобслуживание, ведь ставки не покрывают ремонт и замену колесных пар. В связи с этим на отдельных полигонах уже фиксируется локальная нехватка.

Представители других операторов пеняют на то, что негласная сделка, в рамках которой ОАО РЖД позволяло удерживать профицит в обороте, а в ответ операторы поддерживали парк в рабочем состоянии, больше не работает.

В связи с этим операторы не готовы тратить средства для вывода вагонов из отстоя, так как не верят в стабильность ситуации для грузовладельцев или транспортников даже при временно высоких ставках. Сама же РЖД не в состоянии выводить с отстоя парк в оперативном режиме, так как это гораздо сложнее и дороже, чем держать его в обороте.

Кто же прав? И о чем с экономической точки зрения говорит профицит или дефицит грузового подвижного состава в России?

— По всей видимости, ИЦО исходит из того, что сейчас у нас будет самое «дно» перевозки различных грузов по железным дорогам, а потому профицит будет подрастать еще, — предположил автор tg-канала «Реальный сектор», экономист Олег Петров.

— Однако во второй половине 2026 года, допускают его аналитики с определенной вероятностью, ситуация с перевозками может измениться в лучшую сторону, так что в следующем году вагонов и цистерн может не хватать.

Плюс ещё такая оценка может быть связана с выбытием устаревших вагонов из логистических парков. В этом году, например, ожидается списание по сроку службы около 16 000 полувагонов, в 2027 ­ еще 16,6 тысячи.

Соответственно, дефицит может возникнуть по совокупности факторов — роста погрузок с одной стороны и сокращения парка — с другой.

Однако лично я бы не стал ожидать дефицита полувагонов и цистерн как такового. Просто потому, что не вижу предпосылок для столь быстрого восстановления грузоперевозок по железным дорогам.

«СП»: А чего тогда ждать? По-прежнему профицита? Но ведь это же плохой показатель для нашей экономики.

— Да, это показатель того, что у нас снизилась экономическая активность, падают объему производства. Соответственно, грузоотправители заказывают меньше вагонов, а объём перевозок сокращается.

В своем канале в начале февраля я уже приводил некоторые цифры. Только в нынешнем январе погрузка на РЖД продолжила «замерзать»: спад составил 4% к уровню января 2025 года, до 89,3 млн тонн.

Наибольшее снижение наблюдалось у 5 групп грузов: перевозки каменного угля по железным дорогам уменьшились на 8,7% до 27,1 млн тонн, лесных грузов — 9,5% до 1,9 млн тонн, черных металлов — на 14,5% до 4 млн тонн, промышленного сырья и формовочных материалов — на 16% до 1,7 млн тонн, цемента — на 30% до 711 тыс. тонн.

«СП»: А вот в РЖД утверждают, что прогноз ИСО некорректен. В первую очередь потому, что производятся новые вагоны и, значит, выбытие отслуживших свои сроки цистерн и полувагонов будет своевременно заменяться новыми. Но ведь они стоят немалых денег. И если операторы-перевозчики не готовы платить за капремонт, они наверняка не будут готовы и платить за новые вагоны?

— Я тоже думаю, что они не будут готовы платить за новые единицы. Зачем им сейчас заказывать новые вагоны, если у них доходы сокращаются? Зачем им тратить на это деньги, когда они не знают, будет у них расти объём заказов или нет?

Да и для самого российского железнодорожного машиностроения прошлый год оказался явно неудачным — общий выпуск грузовых вагонов мог обвалиться на 30%, до 51 000 штук.

Конкретно производство полувагонов, по некоторым оценкам, упало на 27%, до 20−20,5 тыс. единиц, платформ — на 28%, до 5 000 штук. Исключением могли оказаться разве что цистерны — их выпуск, возможно, поднялся на 40% до 17,6 тыс. штук.

И в нынешнем году хороших заказов машиностроителям ждать тоже, думаю, не стоит. Вероятно, объёмы выпуска грузовых вагонов сократятся еще процентов на 20−25 по отношению к прошлому году. Опять же, не видно предпосылок роста перевозок. Соответственно, упадут заказы на стальной прокат и колёса для производства вагонов.

«СП»: Если заказы упадут, не означает ли это, что производители вагонов если не встанут совсем, то перейдут в какой-то режим экономии?

— Я вполне допускаю, что ряд железнодорожных производств перейдет в нынешнем на сокращенную рабочую неделю, а то и вообще устроят длинный корпоративный отпуск. То есть вполне может повториться ситуация с «Ростсельмашем».

«СП»: Можно ли быстро переломить намечающуюся тенденцию, и какие шаги для этого стоит предпринимать?

— Я лично полагаю, что восстановления грузоперевозок до приемлемых значений произойдет не ранее, чем через 3−4 года. И возможным это станет в первую очередь благодаря снятию с нефтяного и металлургического сектора России западных санкций. Потому что эти рынки в Европе для нас закрыты из-за рестрикций. А вывозить, например, в Азию металл очень затратно и низкомаржинально.

Во-вторых, нам нужно перезагружать экономику. Надо снижать ключевую ставку, налоговое бремя. Если мы начнем делать это прямо сейчас, то о восстановлении объемов грузоперевозок можно будет говорить к 2030 году.